Komplexe Technik managen

Fehlerhafte Teile verfolgen

Christoph Lixenfeld, seit 25 Jahren Journalist und Autor, vorher hat er Publizistik, Romanistik, Politikwissenschaft und Geschichte studiert.

1994 gründete er mit drei Kollegen das Journalistenbüro druckreif in Hamburg, schrieb seitdem für die Süddeutsche Zeitung, den Spiegel, Focus, den Tagesspiegel, das Handelsblatt, die Wirtschaftswoche und viele andere.

Außerdem macht er Hörfunk, vor allem für DeutschlandRadio, und produziert TV-Beiträge, zum Beispiel für die ARD-Magazine Panorama und PlusMinus.

Inhaltlich geht es in seiner Arbeit häufig um die Themen Wirtschaft und IT, aber nicht nur. So beschäftigt er sich seit mehr als 15 Jahren auch mit unseren Sozialsystemen. 2008 erschien im Econ-Verlag sein Buch "Niemand muss ins Heim".

Seit 2014 betreibt er die Informationsplattform www.wohinmitmutter.de.

Christoph Lixenfeld schreibt aber nicht nur, sondern er setzt auch journalistische Produkte ganzheitlich um. Im Rahmen einer Kooperation zwischen Süddeutscher Zeitung und Computerwoche produzierte er so komplette Zeitungsbeilagen zu den Themen Internet und Web Economy inklusive Konzept, Themenplan, Autorenbriefing und Redaktion.
In unseren Autos kommt immer mehr Elektronik zum Einsatz. Gefordert sind dadurch nicht nur die IT-Abteilungen der Hersteller, sondern auch die der Zulieferer.

Die Schlagzeilen der Autobranche lesen sich schlecht: Volkswagen hat Probleme, weil die Marke VW zu teuer produziert und sich die mobilen Emotionen von Seat schlecht verkaufen.Mercedes kämpft mit Qualitäts- und Imageproblemen und die Schwestermarke Chrysler gegen die Rabattsucht der US-Kundschaft. Opel büßt dafür, zu lange vor strukturellen Problemen die Augen verschlossen zu haben. Doch abseits dieser Schlagzeilen ist von Krise nichts zu spüren: BMW und MAN geht es gut, Porsche sowieso, und auch Audi jagt von einer Erfolgsmeldung zur nächsten. Die Branche feiert bis heute Produktivitätsfortschritte: Neue Modelle werden mit 20 Prozent weniger Arbeitsstunden hergestellt als ihre Vorgänger. Außerdem sinkt die Fertigungstiefe. Porsche zum Beispiel produziert nur noch 20 Prozent eines jeden Fahrzeugs selbst.

Der Rest kommt von Zulieferern. Die können allerdings die Arbeitsplatzverluste der großen Hersteller nicht kompensieren, da sie unter hohem Kostendruck stehen. Gleichzeitig muss jeder einzelne Zulieferer immer mehr Systemverantwortung übernehmen. Continental zum Beispiel lieferte einstmals lediglich Reifen an die Fließbänder, heute produziert das Unternehmen ganze Achsen einschließlich der Bremssysteme.

Solche komplexen Bauteile ins Fahrzeug zu integrieren ist schwieriger denn je, und das liegt an der vielen Elektronik. „Etwa 100 Jahre lang wurden alle Teile eines Autos unabhängig voneinander entwickelt und eingesetzt“, so Manfred Broy, Professor für Software und Systems Engineering an der Technischen Universität München.„Heute dagegen gibt es über die Software unzählige Abhängigkeiten zwischen Automobilteilen und -funktionen.“ Broy geht davon aus, dass der Einsatz von Software im Auto noch mindestens 15 bis 20 Jahre lang im heutigen Tempo zunehmen wird.

Alexander Suhm, Geschäftsführer bei Nexolab: „Die Business-IT kommt über die Car-IT plötzlich direkt mit dem Kunden in Berührung.“
Alexander Suhm, Geschäftsführer bei Nexolab: „Die Business-IT kommt über die Car-IT plötzlich direkt mit dem Kunden in Berührung.“

Entsprechend softwarelastig und ganzheitlich sind auch die Entwicklungsprozesse geworden mit der Folge, dass die Integration der vielen Zulieferer von den Herstellern immer größere Anstrengungen verlangt. „Das Zauberwort heißt heute Funktionsorientierung. Das bedeutet, dass ein Zulieferer die Gesamtverantwortung für eine vom Kunden wahrnehmbare Funktion bekommt. Vereinfacht und akzentuiert ausgedrückt könnte BMW zu Continental sagen: Ich kaufe bei dir 35 Meter Bremsweg“, erläutert Alexander Suhm, Geschäftsführer von Nexolab. Die BMW-Tochter kümmert sich als Strategie- und Prozessberatung um die Umsetzung solcher Prozesse in der Automobil- und Fertigungsindustrie.

Eine reibungslose Zusammenarbeit der Komponentenhersteller soll vor allem verhindern, dass es an irgendeiner Schnittstelle zu Problemen und vielleicht sogar zu einem der imageschädigenden und teuren Rückrufe kommt. Ein großes Thema ist in der Branche deshalb PLM, das Product-Lifecycle-Management. „An diesem Punkt haben wir noch ein großes Stück des Weges vor uns“, räumt Alexander Suhm von Nexolab ein. „Es gibt bisher noch sehr viele unterschiedliche Systeme und viele Medienbrüche, insbesondere in der Durchgängigkeit von der Entwicklung bis zum Service.“