Telematics Munich

Daten – der Treibstoff für das vernetzte Auto

Manfred Bremmer beschäftigt sich mit (fast) allem, was in die Bereiche Mobile Computing und Communications hineinfällt. Bevorzugt nimmt er dabei mobile Lösungen, Betriebssysteme, Apps und Endgeräte unter die Lupe und überprüft sie auf ihre Business-Tauglichkeit. Bremmer interessiert sich für Gadgets aller Art und testet diese auch.
Wem gehören die mit dem Connected Car gesammelten Daten? Auf diese Frage drehten sich zahlreiche Diskussionen auf der Fachkonferenz "Telematics Munich" Mitte November.

Nach Schätzungen von Juniper Research wird allein die Automobilindustrie bis 2018 rund 50 Milliarden Dollar im Telematik-Bereich investieren. Hauptziel der Autohersteller ist dabei die Weiterentwicklung des „Connected CarConnected Car“-Konzepts. Innerhalb der Branche können so beispielsweise Produktentwicklungen, Investitionsentscheidungen oder Herstellungsprozesse optimiert und gleichzeitig ortsabhängige Dienste und spezifische individuelle Inhalte angeboten werden. Alles zu Connected Car auf CIO.de

Betrachtet man die Gesamtzahl der weltweit laufenden Fahrzeuge, steht das vernetzte Auto und die damit bereitstehenden Möglichkeiten allerdings noch ganz am Anfang. Martin Rosell, Geschäftsführer des Telematik-Anbieters Wireless Car, etwa schätzte in seinem Vortrag auf der Fachmesse „Telematics Munich“ Mitte November, dass von rund einer Milliarde weltweit existierender Autos lediglich 20 bis 25 Millionen durch den Fahrzeughersteller vernetzt wurden.

In Hinblick auf die gebotenen Möglichkeiten, so fuhr Rosell fort, sei dieser Anteil extrem gering. So würden etwa in Brasilien, wo alle neuen Fahrzeuge per neues Gesetz (Contram 245) mit einer Ortungs- und Diebstahlschutzeinrichtung ausgestattet sein müssen, 93 Prozent aller gestohlenen Volvos binnen einer Stunde wieder gefunden. Warum also erst auf den Druck durch Regulierung wie z. B eCall warten, wenn die Vorteile so klar auf der Hand lägen, wandte sich Rosell an die rund 1100 Messebesucher.

Wer soll das bezahlen?

Ein Grund für das Zaudern der Hersteller sind sicher die Schwierigkeiten der Monetarisierung solcher Telematik-Dienste. Insbesondere bei preisgünstigen Einstiegsmodellen scheuen sich die OEMs, die Kosten an die Kunden direkt weiterzugeben. Wie sich in den Vorträgen auf der zweitägigen Veranstaltung herauskristallisierte, stellt die Zweitverwertung der vom Fahrzeug gesammelten Daten den wahrscheinlichsten Lösungsansatz dieses Finanzierungsproblems dar.

Dabei zahlt der Kunde vielleicht noch für Infotainment und spezielle Telematik-Dienste, einige Informationen werden – idealerweise anonymisiert – mit Dritten geteilt, andere nutzt der Fahrzeughersteller zur Fehlerdiagnose und Produktweiterentwicklung, aber beispielsweise auch für besondere Serviceangebote. Das Auto sei gefüllt mit Informationen, erklärte auch Rosell von Wireless Car, über das OBD2-Dongle erhalte man gleichsam Zugriff auf den „Connected Customer“.

Wem gehören die Daten?

Was der Fahrzeug-Nutzer davon hält, ist eine andere Sache – zumal es noch keine gesetzlichen Regelungen darüber gibt, wem die gesammelten Daten tatsächlich gehören. Die Fahrzeughersteller scheuen den Präzedenzfall und sind entsprechend zurückhaltend. So stellte etwa Thomas Müller, Bereichsleiter Electrics & Electronic Systems bei der Volvo Car Group, in einer Podiumsdiskussion klar, dass die Daten dem Nutzer gehörten und dessen Privatsphäre sichergestellt werden müsse. Für Services würden daher nur anonymisierte Daten verwendet. Ansonsten herrsche Transparenz darüber, warum der Nutzer bestimmte Daten bereitstellen müsse, also etwa für ortsbasierte Dienste (LBS).

Auch bei Jaguar Land Rover gilt es als gesetzt, dass der Nutzer explizit zustimmen muss, dass seine Daten geteilt werden. Mercedes wiederum verfolgt bei seinem neuen Mercedes-Me-Service eine etwas andere Strategie, wie Ralf Lamberti, Leiter Telematik, Infotainment und Innenraum/Elektronik bei Daimler, ausführte: „Der Kunde kann jederzeit online auf einen bestimmten Service verzichten, wenn er nicht will, dass seine Daten geteilt werden“, erklärte der Manager.

Beim Mercedes-Me-Service gilt Opt-out statt Opt-in
Beim Mercedes-Me-Service gilt Opt-out statt Opt-in
Foto: Mercedes Benz

Trotz dieser kleinen aber feinen Unterschiede erscheint es als Königsweg zu den Daten der Nutzer, diesen einen Service anzubieten und sie dann entscheiden zu lassen. „Autohersteller und Autobesitzer sind gleichermaßen der Meinung, dass ihnen die Daten gehören“, bringt es Emil Dautovic, Automotive Business Development Manager bei QNX, auf den Punkt. „Wenn der Fahrzeugbesitzer dafür etwas zurückbekommt, fällt es ihm vielleicht leichter, die Daten zu teilen.“ Andrea Sroczynski, Head of Global Automotive beim TK-Dienstleister Telenor stimmte bei, fügte allerdings an, dass es mit der wachsenden Menge an Daten zunehmend furchterregender werde.

Etwas beruhigend in dieser Diskussion ist die Tatsache, dass sich die Autohersteller zumindest einig sind, wer die Daten nicht bekommen dürfe - Firmen wie AppleApple, GoogleGoogle oder MicrosoftMicrosoft, die über das mit dem Smartphone verbundene Infotainment-System in den Bereich drängen. Der Grund: Mit dem Zugriff von Apple Car Play oder Google Auto schrumpft der Wert der Nutzerdaten für die Hersteller deutlich. Alles zu Apple auf CIO.de Alles zu Google auf CIO.de Alles zu Microsoft auf CIO.de

Gelegenheit macht Hacker

Neben dem gläsernen Autofahrer drohen mit dem vernetzten Fahrzeug aber noch weitere Risiken, etwa die Gefahr, gehackt zu werden. Nadav Safrir, Sicherheitsberater bei Argus Cyber Security, zeigte auf der Veranstaltung in einem kurzen Video, wie sich er und sein Team remote in den Mazda CX3 seines Chefs hackten, es am Fahren hinderten und auf dem Display des Fahrzeugs eine Erpresser-Botschaft hinterließen.

Dies sei nur ein Auto, so Safrir und erinnerte daran, was Hacker mit einer ganzen Fahrzeugflotte oder später dem Internet of Cars anstellen könnten. Angesichts von geschätzten 152 Millionen mit dem Internet verbundenen Fahrzeugen bis 2020 könne man neben Hackern mit rein monetären Absichten bald auch mit Bedrohungen durch Cyber-Terroristen rechnen oder einem Bug rechnen. „Und wenn diese Autos auch noch miteinander vernetzt sind, wird die Sache noch beängstigender.“

Vision und Wirklichkeit

Auch sonst steckt beim Thema Connected Car der Teufel noch im Detail, muss noch so manches Problem gelöst werden. So gehen etwa die üblichen Szenarien von dem klassischen Besitzer eines Neuwagens aus. Erhebungen über die Altersstruktur der Autokäufer zeigen jedoch, dass insbesondere die jüngere Generation kaum mehr an diesem Nutzungsmodell interessiert ist (beziehungsweise sich die Fahrzeuge nicht leisten kann). Um auch Nutzern etwa beim Carsharing im vernetzten Auto persönliche Services wie die automatische Übernahme von Parametern wie der Sitzeinstellung anbieten zu können, müsste die Identifikation nicht nur über die Fahrzeugidentifikationsnummer erfolgen.

Auch die Services selbst könnten noch etwas attraktivere und intuitiver werden, wie Rosell von Wireless Car in seinem Vortrag hervorhob. So „wisse“ sein Auto die Ankunftszeit am Flughafen und wisse, dass es drei Grad kalt ist und er es gerne warm im Fahrzeug habe. Warum also gehe dann nicht automatisch kurz vor seiner Ankunft die Standheizung an?

Vom Connected zum Autonomous Car

Trotz aller Hindernisse: Der Erfolg des vernetzten Autos ist aus Sicht vieler Experten allein deswegen nötig, weil er den Weg zum autonomen Fahrzeug öffnet. „Das Connected Car ist der Wegbereiter“, erklärte Kevin Link, Senior Vice President von Verizon Telematics, im Gespräch, es muss Vertrauen schaffen für autonome Fahrzeuge.“ Ansonsten ist Link davon überzeugt, dass das autonome Fahren kommen wird. Der Grund dafür sei schlicht und einfach, dass Computer die besseren Fahrer seien. „Autonomes Fahren rettet Leben, daneben sorgt es für mehr Produktivität und letztendlich auch mehr Bequemlichkeit“, so Link.

Man muss diese Aussage allerdings in einem gewissen Kontext sehen. So bezieht sich Der Verizon-Mann auf die Situation auf amerikanischen Straßen und verbringt selbst täglich bis zu zwei Stunden im dichten Berufsverkehr rund um Atlanta – Zustände, wo viele Pendler hierzulande längst auf öffentliche Verkehrsmittel – da vorhanden - umgestiegen wären.