Und was jetzt?

Das Diesel-Dilemma für Kunden und Autobauer

15.02.2018
Am Diesel scheiden sich die Geister: Ist er der Klimaretter, der es möglich macht, die CO2-Grenzwerte zu erreichen? Oder ist er ein übler Luftverpester? Die Frage ist, ob E-Autos den Verbrenner ersetzen können - und wann. Die Hersteller stecken in der Klemme.
Der Diesel steht wegen zu hoher Schadstoffe seit Jahren in der Kritik. Doch Dieselmotoren gehören noch immer zu den effizientesten Antriebsformen.
Der Diesel steht wegen zu hoher Schadstoffe seit Jahren in der Kritik. Doch Dieselmotoren gehören noch immer zu den effizientesten Antriebsformen.
Foto: Ronni Olsson - shutterstock.com

Muss man ein schlechtes Gewissen haben, wenn man ein Auto mit Dieselmotor fährt? Tausende Todesfälle sollen auf das Diesel-Konto gehen, Krankheiten der Atemwege und mit Stickoxiden verpestete Innenstädte sowieso. Sind Fahrverbote in Städten also der richtige Weg? Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig könnte am 22. Februar eine wegweisende Entscheidung treffen und den Weg freimachen für genau diese - rechtlich umstrittene - Maßnahme.

Der Entscheidung bangen viele entgegen - die Autofahrer, deren gar nicht mal so alte Wagen es dann treffen könnte; die Politik, die sich um die Stickoxidbelastung lange nicht gekümmert hat; aber vor allem die Autobauer, die immer mehr darum kämpfen müssen, die EU-Grenzwerte gerade beim Klimagas CO2 zu erreichen. Die Frage ist: geht das überhaupt ohne Diesel?

Das ist das Dilemma, in dem die HerstellerHersteller stecken - wollen sie den Dieselmotor ersetzen, sind sie geradezu dazu verdammt, Elektroautos so bald wie möglich zum Erfolg zu machen. Davon sind sie aber weit entfernt. Selbst, wenn es gelingt, verhindert der deutsche Strommix, dass E-Autos auf Anhieb die erhofften Saubermänner sind. Top-Firmen der Branche Automobil

Werden etwa CO2-Grenzwerte verfehlt, drohen Strafzahlungen - vom erneuten Imageschaden ganz zu schweigen. Helfen könnte dabei der Diesel, doch dessen Anteil an den Zulassungen sinkt seit langem. Der Abgasskandal und immer neue Enthüllungen wie Abgastests an Affen und der Verdacht auf Tests sogar mit Menschen belasten seinen Ruf schwer. Und den der ganzen Branche - wieder einmal.

Aber ist das in diesem Fall berechtigt? Die Industrie sieht die Diesel-Technik - wenig überraschend - in deutlich rosigerem Licht, nämlich als klimaschonenden, CO2-armen Retter der Branche. Für Matthias Wissmann, den scheidenden VDA-Präsidenten, ist E-Mobilität die große Lösung, aber nicht die einzige. Der Verbrennungsmotor werde noch gebraucht, auch der Diesel "in seiner modernsten Form", betont er seit Monaten. Nur: glauben die verunsicherten Kunden das noch?

Experten loben die Effizienz moderner Dieselmotoren

"Totgesagte leben länger", sagt Thomas Koch, Leiter des Instituts für Kolbenmaschinen am Karlsruher Institut für Technologie. Alle Fragen der Emissionen seien in den neuesten Ausbaustufen gelöst, der Diesel werde noch lange erhalten bleiben - "solange wir das Bedürfnis haben, das Fahrzeug mehr als 100 Kilometer zu bewegen", sagt er mit Blick auf die unter realen Bedingungen oft geringen Reichweiten der E-Autos. Dieselmotoren seien die effizienteste Variante mit Vorteilen beim CO2-Ausstoß, bei hohen Laufleistungen und der Reichweite. Partikel und Stickoxide - an Stickoxiden und der Abschaltung der Abgasreinigung entbrannte 2015 der Abgasskandal - seien kein Thema mehr.

Zwiespältig sieht dies Branchenexperte Stephan Bratzel. Es gebe inzwischen vergleichsweise saubere Diesel, aber diese seien teuer und nicht in allen Segmenten sinnvoll. Beim Kohlendioxidausstoß seien Diesel mittelfristig eine Alternative, doch der hohe Verbrauch der immer zahlreicheren Stadtgeländewagen fresse den Diesel-Verbrauchsvorteil nahezu auf. Wandern Kunden vom Diesel zum Benziner ab, verschärft sich das Problem.

Öffentlicher Nahverkehr keine Alternative für alle Menschen

Also doch kostenlos Bus und Bahn fahren, wie die Bundesregierung erwägt? Was zunächst verlockend klingt, bringt ganz eigene Probleme. Völlig unklar ist etwa die Finanzierung, sollten die Städte einen kostenlosen Nahverkehr organisieren. Und: Der Nahverkehr müsste massiv ausgebaut werden, mit modernen und umweltfreundlichen Bussen und Bahnen. Das aber dauert Jahre.

Ist also allein die E-Mobilität die Lösung? Koch fragt: "Warum soll der Kunde mehr ausgeben für etwas, das weniger kann?" Bei ungünstigen äußeren Bedingungen seien elektrisch oft nicht mehr als 120 Kilometer Reichweite drin, das Laden sei umständlich. "Es ist ein Segment, aber nicht die allein seligmachende Technologie. Ich glaube nicht an die Batterie als Technik der Zukunft", sagt er. Dazu kommt aus Bratzels Sicht, dass die deutschen Hersteller erst ab 2020 in der Breite E-Autos anbieten. Eine Lösung könnte aus seiner Sicht sein, Plug-in-Hybride günstiger anzubieten und auf Margen zu verzichten.

Überhaupt, Hybride: Für Koch könnte der Diesel-Hybrid der nächste große Trend sein. Bratzel wiederum beurteilt dies skeptisch, zwei Antriebe kosteten doppelt Geld - und die Abgasreinigung sei teuer. Aus seiner Sicht ist die Hochzeit des Diesels vorbei, in neue Dieselgenerationen zu investieren sei nur noch im Ausnahmefall sinnvoll. Selbst VW-Chef Matthias Müller regte erst unlängst an, die Steuererleichterungen für den Diesel umzuschichten - hin zu E-Autos.

ICCT: Elektroautos klimaschonender als Diesel

Nach einer Analyse des Umweltverbunds ICCT bieten Diesel beim Klimaschutz keinen nennenswerten Vorteil mehr. Im Gegenteil, vielfach sollen Elektroautos schon jetzt klimaschonender sein als Autos mit Verbrennungsmotor. Demnach sparen E-Mobile in Europa während der ersten 150.000 Kilometer 28 bis 72 Prozent des Treibhausgases CO2 ein. Die Bandbreite ergibt sich aus der lokalen Stromproduktion. In Deutschland etwa entsteht wegen des hohen Anteils von Kohlestrom mehr Treibhausgas als in anderen Ländern.

Klar ist jedenfalls: Dieselmotoren werden noch lange im Einsatz sein. Als Schiffsantrieb sind sie vorerst wohl unersetzlich, im Schienenverkehr sowieso, als Notstromaggregate - und sogar in Flugzeugen. Aber Autos? Wollen die Hersteller um Fahrverbote herumkommen, müssen sie nach Einschätzung des Branchenexperten Ferdinand Dudenhöffer Hardware-Umrüstungen für die betroffenen Diesel-Autos anbieten. Das schließt etwa VolkswagenVolkswagen aus - auch weil eine neue Typgenehmigung nötig sei, die viel Zeit koste. Auch sei ungeklärt, wer die Kosten dafür übernehmen soll. Und was jetzt? (dpa/rs) Top-500-Firmenprofil für Volkswagen

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Branche: Automobil

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